30 godina BMW serije 3 - Treći deo


Image

Finalni deo trilogije o BMW seriji 3 je posvećen M odeljenju i njihovim proizvodima. Pročitajte o modelima M odeljenja i kako su se pokazali na drumu i na trkačkim stazama.

Čistokrvna sportska mašina: BMW M3

Poznavaoci i ljubitelji širom sveta su sa oduševljenjem slušali nove informacije koje su se pojavile u avgustu mesecu 1985. godine. Nemački automobilski časopisi su bili prvi koji su počeli sa objavljivanjem informacija o najbržem modelu serije 3 koji je trebalo upravo da se pojavi. Specifikacije su jasno pokazivale da je u pitanju pravi sportski automobil daleko superiorniji u odnosu na konkurenciju. Maksimalna snaga 200KS, maksimalna brzina 230 km/č i ubrzanje od 0 do 100 kmč za 6,7 sekundi. Jedina mana je bio rok isporuke: bilo je poterbno čekati čak godinu dana (sredinu 1986. godine) na početak isporuke ovog modela.

Projekat M3 je započet početkom 1985. godine u BMW Motorsport odeljenju. U želji da napravi konkurentan sportski motor, tim je započeo razvoj takvog tipa motora na BMW postojećem četvorocilindričnom motoru zapremine 2,0 litara. Prvi korak je bilo povećanje razdne zapremine na 2,3 litra i korišćenje tada veoma napredne tehnologije četiri ventila po cilindru. Tako je, za veoma kratko vreme, nastao motor koji je pod nazivom S14 počeo da menja stranice automobilske istorije bez obzira da li se priča o trkačkim ili serijskim modelima.

Image

Nasuprot ostalim sportskim automobilima visokih performansi, M3 nije bio izrađivan u malom ili ograničenom broju komada, već je velikoserijski silazio sa proizvodnih traka. Plan BMW-a je da M3 bude proizveden u seriji od 5000 komada i da bude u potpunosti upotrebljiv kao svakodnevno prevozno sredstvo.

Dinamičan, snažan i ekološki: vrhunske performanse uz katalizator

Specijalisti za razvoj motora iz BMW-a nisu želeli samo snažan motor, kada je projektovanje započelo, na proleće 1985. godine. Plan je da M3 bude automobil okrenut budućnosti koji će ne samo pratiti, nego i postavljati trendove u narednom periodu. Između ostalog, motor je morao da poseduje sistem koji bi obezbedio da izduvni gasovi budu odgovarajućih karakteristika. Motor je od samog početka porjektovan tako da besprekorno funkcioniše u kombinaciji sa katalizatorom. Ovakvim potezom, BMW je još jednom napravio hrabar potez insistiranjem na bezolovnom benzinu koji je u to doba imao lošu reputaciju da sportski motori koji koriste takvu vrstu goriva imaju kraći vek trajanja. Drugi faktor je da su katalizatori u to doba motorima oduzimali dosta snage, što je BMW demantovao motorom od 195KS koji se ugrađivao u M3 model.

Image

BMW M3 se po prvi put pojavio na BMW štandu Sajma automobila u Frankfurtu, na jesen 1985. godine. Automobil je svojim izgledom odudarao od ostalih modela serije 3 sa svojim specifičnim poklopcem prtljažnika koji je bio izdignut i koji je predstavljao osnovu zadnjeg spojlera, kao i sa izrazito proširenim krilima koja su postala zaštitni znak M3 modela.

Vrhunska tehnologija u službi maksimalnih 230 km/čas

Nakon predstavljanja na Sajmu u Frankfurtu, novinari i kupci su morali da čekaju još pola godine do prve isporuke. Prvi pre-produkcijski modeli su bili spremni na proleće 1986. godine kada je M3 predstavljen novinarima na odgovarajućoj lokaciji: stazi Mugello u Italiji. Prvi utisci su uglavnom bili vezani za spoljašnji izgled, gde je opšti zaključak da aerodinamički dodaci nisu veoma upadljivi kao što se pretpostavljalo da će biti, čak je M3 bio i relativno diskretan. Kompletno vešanje je bilo modifikovano, a kočioni sistem je posedovao serijski ugrađen ABS. Otpor automobila je imao koeficijent 0,33, dok je pritisak na zadnju osovinu bio povećan za 65% uz pomoć zadnjeg spojlera. Značajna poboljšanja na aerodinamici su rezultovala povećanjem stabilnosti i mnogo preciznije upravljanje pri velikim brzinama koje ovom modelu nisu bile strane. M3 je postizao maksimalnih 230 kmč sa motorom koji je opremljen katalizatorom, odnosno 235 kmč ukoliko je motor bio bez katalizatora. Istovremeno, M3 je bio prilično ekonomičan automobil sa prosečnom potrošnjom manjom od 9l na 100km meštovite vožnje.

Image

Tehnički noviteti upotrebljeni na M3 su, naravno, značili da će kupci morati da plate premiju ukoliko su želeli ovakav automobil. Pri pojavljivanju, 1986. godine, M3 je koštao 58850 DM u Nemačkoj što je bilo značajno skuplje od prvog sledećeg najskupljeg modela serije 3, 325i kabrioleta, koji je koštao u Nemačkoj 46800 DM.

Uprkos visokoj ceni, 5000 proizvedenih M3 je veoma lako i prodato. Zanimljivo je da je BMW počeo sa isporukom tek nakon završetka proizvodnje svih 5000 komada, tako da su kupoprodajni ugovori u periodu 1986. - 1987. bili preprodavani daleko iznad cene pre početka isporuke. 1987. godine BMW je napravio zajedničku sliku svih 5000 M3 ispred fabrike u Minhenu pre nego što su bili isporučeni kupcima širom sveta.

LJubitelji sportskih automobila su svakako prepoznali fantastične performanse ovog automobila. Čitaoci nemačkog časopisa “sport auto” su odabrali M3 za “Most Sporting Saloon of the Year” (najsportskiji automobil godine), što je bilo sasvim opravdano uzimajući u obzir šta je M3 nudio davne 1987. godine - elektronski podesive amortizere sa tri različita nivoa - Sports, Normal i Comfort.

"Evolucije" i kabriolet

Kabriolet model je predstavljen 1989. i koristio je osnovni S14 motor koji je razvijao 195 KS. M3 Cabriolet je bio tada najbrži kabriolet sa četiri sedišta - maksimalnih 228 km/č. Kabriolet model je bio prava novost na tržištu i svih 786 proizvedenih komada su rasprodati u rekordno kratkom roku.

Image

Evolution I

Dokazajući se kao veoma pouzdan u svakodnevnoj eksploataciji i na trkačkim stazama, M3 je dobio svoje prvo unapređenje 1987. godine kada je kupcima omogućeno da kupe još izuzetnije modele. Predstavljen je M3 Evolution, koji je lansiran kao mala, specijalizovana serija sa još snažnijim motorom i boljim voznim osobinama. Tokom proleća 1987. godine, proizvedeno je 505 komada Evo 1 modela, koji je zadržao istu snagu, a od standardnog modela se razlikovao po nešto većim točkove nego originalni model (16 cola, 7,5 J). Evo model je posedovao još jedan specifičan detalj - pločicu sa M3 znakom na pragovima prednjih vrata. Predstavljen je i novi aerodinamički paket koji se sastojao od dubljeg prednjeg spojlera, većeg zadnjeg spojlera i dodatnih usisnih vodova umesto svetala za maglu.

Evolution II

Proleće 1988. godine je obeležilo pojavljivanje još jedne specijalne serije. Evo 2 je doneo značajna mehanička unapređenja kao što je povećana kompresija 11:1 (u odnosu na originalnih 10,5:1), efikasnija usisna grana, poboljšan elektronski sistem za upravljanje radom motora. Motor je posle ovih unapređenja razvijao 220 KS bez ili 215 KS sa katalizatorom, a obrtni momenat je bio 246Nm. Motor je sa gornje strane bio obojen u trikolor šemu M Motorsport odeljenja. Menjač je nepromenjen, ali je konačni odnos smanjen sa 3,25:1 na 3,15:1. Točkovi su ostali kao na Evo 1 modelu, kao i šasija i kočnice. Ovaj model je bio raspoloživ u tri različite boje:Misano crvena (236), Macao plava metalik (250) i Nogaro srebrna metalik(243). Unutrašnjost je bila izrađena od tekstila, a sva sedišta su bila obeležena M Motorsport trikolor značkama. Na centralnoj konzoli se nalazila pločica na kojoj je bio ispisan serijski broj automobila. Evo 2 je proizveden u 500 primeraka.

Evolution Sport - Evolution III

1990. godine BMW predstavlja treću, najekstremniju, evoluciju modela E30. Evo III Sport se isporučivao isključivo u crvenoj ili crnoj boji sa Recaro kožno-tekstilnim sportskim sedištima u sivoj ili crnoj boji. Zapremina motora je povećana sa 2,3 litre na 2,5 litara (2467ccm) i to povećanjem hoda kao i prečnika cilindara (95 x 87mm, sa originalnih 93,4 x 84mm). Veća zapremina je i dalje dozvoljavala učestvovanje na sportskim takmičenjima (italijanski i nemački šampionati na kružnim trkama su maksimalno dozvoljavali motore zapremine do 2,5l u najjačoj klasi). Pored povećanja zapremine, motor je koristio nove bregaste i povećani prečnik ventila što je kao rezulat davalo impresivnih 240Nm pri 4750 obrtaja i 238 KS pri 7000 obrtaja i pored obaveznog prisustva katalizatora. Evo 3 motor je posedovao i usisne ventile većeg prečnika, smanjeni kompresioni odnos na 10,2:1, a automobil je bio dodatno snižen za 10 mm na prednjoj osovini. Još šira krila, podesivi spojleri koji su mogli stazati u jednom od tri moguća položaja. Da bi se kompezovao višak težine usled nešto težeg motora, branici i stakla su bili tanji i lakši, a rezervoaru je smanjena zapremina. Evo 3 se isporučivao BEZ klima uređaja i elektro-podizača prozora (ova oprema je mogla biti opciono ugrađena), a svaki automobil je na centralnoj konzoli imao pločicu sa serijskim brojem. Automobili su proizvođeni u periodu decembar 1989. do marta 1990. godine i tokom tih 4 meseca je proizvedeno 600 komada Evo 3 Sport modela koji i pored daleko snažnijih modernih M3 modela i dalje važi za najbolji M3 ikada proizveden.

Image


M3 Tour de Corse
Iako se ne smatra zvaničnim modelom zato što je ovaj model pravio samo BMW Francuska, kao specijalnu ediciju namenjenu samo francuskom tržištu povodom pobede Bernard Beguin i Jean-Jacques Lenne na Tour de Corse reliju. Ovi modeli poseduju dve "Tour de Corse" značke, jednu umesto standardne M3 značke na prednjoj masci i drugu na zadnjem boku pored poklopca rezervoara. Vizuelno, ovaj model ima neke detalje koji su preuzeti sa Evolution I modela, dok je mehanički potpuno identičan serijskom modelu.

M3 Europameister
U cilju obeležavanja pobede 1988. na kružnim trkama, napravljena je posebna serija od 148 komada M3 modela pod nazivom "Europameister". Automobili su proizvođeni tokom oktobra i novembra meseca 1988. godine i isporučivani su sa standardnim 195 KS motorom. Svi su bili u Macao metalik plavoj boji, a unutrašnjost je pokrivena Nappa kožom. Ovaj model je imao točkove kao Evo 1 model, kao i M3 plločice na pragovima vrata. Na centralnoj konzoli se nalazi posebna pločica sa natpisom "Europameister 1988 auf BMW M3" koju je potpisao Roberto Ravaglia.

M3 Cecotto
Kako bi obeležili veliki broj takmičarskih pobeda fabričkog vozača, Johnny Cecotto-a, BMW je predstavio specijalnu verziju koja je imala motor od 215KS. Svi automobili su bili raspoloživi u Evolution II bojama, baš kao što su sa istog modela preneti prednji i zadnji spojleri. Pločica na centralnoj konzoli je imala potpis Johnny Cecotto, kao i serijski broj ovog modela koji je proizveden u 505 primeraka.

M3 Ravaglia
Za englesko tržište je prerađeno 25 primeraka od Cecotto serije, koji su umesto Cecotto pločice imali Ravaglia pločicu.

BMW je proizveo čak 17900 (786 kabrioleta) komada E30 M3 do kraja 1992. godine, do kada se ovaj model i proizvodio. Niko nije očekivao fantastičan uspeh, pa je BMW nastavio ovu veoma uspešnu seriju i sa narednom generacijom modela M3.

Šest cilindara - druga generacija M3 dolazi na tržište

Druga generacija M3 je bila potpuno nova i potpuno drugačija. Prethodni model je bio beskompromisna sportska mašina pravljena u skladu sa trkačkim zahtevima, koji je zahtevao od vozača da reaguje pravilno i pravovremeno. Novi model je sada bio daleko elegantniji i diskretniji - kupe koji je pokretan rednim šestocilindričnim motorom. Maksimalna snaga novog 24V motora je 286 KS uz pomoć VANOS sistema varijabilnih bregastih, koji je donosio najbolje krive snage i obrtnog momenta.

Nemačka skraćenica za promenljivi ugao bregaste osovine, VANOS, je bio zadužen da podesi vreme otvaranje usisnog ventila u zavisnosti od opterećenja motora i broja obrtaja. Prednost je konstantantno optimalan rad motora koji proizvodi idealnu količinu snage, obrtnog momenta i minimalnu potrošnju goriva. Maksimalnih 320 Nm pri 3600 obrtaja je potvrda da je novi atmosferski šestocilindrični motor bio još jedan vrhunski motor. Kao zanimljivost, motor u E36 M3 je tik iznad "ler gasa" proizvodio 230 Nm, tj. isto obrtnog momenta koliko je maksimalno proizvodio motor iz E30 M3 modela. Novi motor je bio jedan od najboljih motor u klasi na svetu i po još jednoj karakteristici: specifična snaga je bila fenomenalnih 96KS/l, kao i 108Nm/l. Rezultat je bio ubrzanje 0 do 100 kmč za 6,0 sekundi kao i maksimalna brzina od 250 kmč. Motor je, po rečima ljudi iz BMW-a mogao da pogoni automobil i brže, međutim elektronsko ograničenje nije dozvoljavalo veće brzine od 250 kmč.

Image

Potrošnja po DIN standardu u mešovitoj vožnji je bila samo 9,1l na 100km uz 50% manje štetne emisije od zakonom propisane granice. Automobil je dobio nagrade čitaoca nemačkog časopisa “sport auto” koji su M3 izabrali za “Car of the Year” (auto godine) i to dva puta za redom, čitaoci francuskog časopisa “Auto Plus” su ovaj model izabrali za “Car of the Century” (auto veka). Odmah nakon pročetka prodaje M3 na američkom tržištu, novinari časopisa “Automobile Magazine” su M3 izabrali za “Car of the Year” (auto godine), što je obeležilo M3 kao prvi uvozni automobil na američkom tržištu koji je poneo tu titulu.

BMW M3 Kabriolet

Kupci su i pored veoma elagantne i lepe karoserije novog modela, želeli ono što je prethodni model nudio - kabriolet verziju. Potražnja za kabrioletom je postala sve glasnija, pa je BMW Motorspot odeljenje, koje je promenilo naziv u "M GmbH", u proizvodnju pustilo i kabriolet model.

Image

M odeljenje, je očekujući ovakvu potražnju, od samog početka prilikom projektovanja M3, imalo u vidu i kabriolet model. 1994. je prikazan M3 kabriolet, koji je, naravno, posedovao elektro-pokretni krov. 1995. godine M GmbH predstavlja još jedan specijalitet - model M3 GT koji je proizvođen isključivo u British Racing zelenoj boji. Ovaj model je posedovao posebne spojlere napred i nazad, kao i jači motor od 295 KS.

Image

Premijera bi-VANOS sistema:3,2 litra i 321KS

I najbolja rešenja su podložna daljim unapređenjima. Ubrzo nakon predstavljanja M3 modela sa četvora vrata, BMW je 20. jula 1995. najavio još snažniji motor za M3. Novi šestocilidnrični motor (S52) je sada imao radnu zapreminu od 3,2l i maksimalnih 321KS na 7400 obrtaja. Kao i na prethodnoj verziji, motor je uz pomoć VANOS sistema razvijao veoma linearno snagu i obrtni momenat uz minimalnu prosečnu potrošnju. Nova verzija VANOS sistema sada je dobila prefiks "bi-" što je značilo da VANOS sistemn upravlja usisnim i izduvnim bregastim osovinama. Predstavljen je novi menjač koji je sada imao šest stepeni prenosa, a prednje kočnice na novom modelu su bile kompozitne tj, aluminijmski kočioni diskovi su kombionovani sa prstenom od kovanog sivog gvožđa čime se omogućavalo kočionim diskovima da se usled kočionih sila mogu širiti bez mogućnost da se izdeformišu.

Image

Još brža promena brzina:sekvencijalni SMG menjač

BMW M GmbH je 1997. godine ponudio kupcima mogućnost da u M3, uz doplatu, dobiju SMG sekvencijalni menjač. Ovaj menjač omogućava vozaču da menja brzine uz potpuno automatizovan rad kvačila. Prednosti su dvojake: vreme promene brzine je drastično skraćeno i mogućnost promašaja prilikom menjanja brzina je nemoguća. Iako je novi menjač izazvao dosta skepse, SMG menjač je veoma brzo postao pravi hit i skoro svaki drugi M3 iz ove generacije do kraja proizvodnog je isporučivan sa SMG menjačem. BMW E36 M3 je bio pravi "bestseler" zabeležeivši čak 71242 prodatih M3 modela.

343 KS:treća generacija M3

Aktuelna (i uskoro na zalasku) M3 generacija je predstavljena na Sajmu autombila u Ženevi 2000. godine. Samo jedan pogled ispod haube je bio dovoljan da se odmah primeti drastično poboljšanje koje je nudila nova generacije. Radna zapremina od 3246 ccm je bila dovoljna da motor razvija senzacionalnih 343KS pri 7900 obrtaja i 365Nm pri 4900 obrtaja.

Image

Glavni cilj pri razvoju motora za novu generaciju M3 je bila da se vozačima ponudi automobil koji ima dovoljno snage i "mišićne mase" na drumu. Rezlutat je visoko turažni motor koji u kombinaciji sa veoma kratkim menjačkim odnosom nudi brutalne performanse - 5,2 sekunde od 0 do 100 kmč, kao i 5,3 sekunde za ubrzanje od 80 do 120 kmč u četvrtom stepenu prenosa. Posebni prekidač - M Driving Dynamics Control – je omogućavao da se karakteristike motora i vešanja promene iz sportskog u režim komfora. Novi model je uveo još jedan novitet - Variable M Differential Lock, promenljivi zatvarač diferencijala.

Image

Udovoljavanje specifičnim zahtevima: kabriolet i novi SMG menjač

Novi model u kupe verziji još nije pošteno ni ušao u prodaju, a druge, još atraktivnije varijante su već predstavljene. Kabriolet verzija je ušao u prodajne salone na proleće 2001. godine. Kabriolet je bio identičan kupe modelu sve do A stubova, dok je u zadnjem delu automobil još niži, mišićaviji i izgledom širi. To nije kraj novitetima koje je M odeljenje pripremilo svojim kupcima: SMG menjač je dobio komande na volanu i postao je brži (najbrža promena je 80 milisekundi).

Image

Najbitniji E46 M3 model je predstavljen 2003. godine - M3 CSL. CSL model je nudio smanjenu težinu i povećanu snagu na 360KS čime su performanse drastično poboljšane u odnosu na serijski model, a poboljšanim karakteristikama ovaj model polako napada pojedine kategorije super sportskih automobila.

Image

M odeljenje u autosportu

Ne tako davno, BMW 3,0 CSL Coupé je napravio velike rezultate na trkama putničkih automobila , a 1977. je BMW 320i je bio automobil koji je pokazao šta može BMW Motorsport GmbH. U tadašnjoj grupi 5 se pojavio automobil koji je posedovao veoma široka krila, ogromne spojlere i BMW Formula 2 četvorocilindrični motor zapremine 2l koji je razvijao 300KS. Pored sjajnog automobila, BMW Motorsport je imao i tri mlada fabrička vozača koji su svojim kvalitetima bili sposobni da izvuku maksimum iz 320i. Vozači su bili: Marc Surer, Eddie Cheever i Manfred Winkelhock i ubrzo nakon ulaska u nemački šampionat putničkih automobila BMW Junior tim je bio u vođstvu.

Image

BMW 320i grupe 5 je proizveden u 28 primeraka tokom 1977. i 1978. godine, a automobili su isporučeni trkačkim timovima širom sveta. 1978. godine, BMW odlučuje da ne učestvuje direktno u nemačkom šampionatu, već samo daje podršku tjunerima i privatnim timovima, pa titulu osvaja Harald Ertl za volanom Schnitzer BMW 320i, vozeći za Schintzer tim, koji je lociran u gradu Freilassing-u na jugu Nemačke. Nakon toga Schnitzer se okreće ulasku u snažnije kalase, pa da bi sa istim modelom nastupili u diviziji 2 nemačkog šampionata, smanjuju zapreminu motora na 1,4 litra koji uz pomoć turbo punjača razvija preko 400 KS.

1980. godine vozači BMW 320i, Helmut Kelleners i Sigi Müller, osvajaju ETCC (evropski šampionat putničkih automobila) nastupajući u klasi 2. Koristeći isti četvorocilindrični motor zapremine 2,0 litara BMW 320i u ETCC verziji razvija 245KS.

BMW M3: Pobednik!

Prva polovina 80-tih godina je označila BMW fokus ka Formuli 1. Tadašnji bolidi Formule 1 su pogonjeni četvorocilindričnim motorima koji su uz pomoć turbo punjača razvijali fantastičnu snagu. Nelson Piquet je 1983. godine postao prvi šampion F1 takmičenja vozeći turbo motor u Brabham-BMW F1 bolidu. Sličan motor je BMW Motorsport koristio i za sportsku verziju BMW serije 3 koji je nastupao u šampionatu turističkih automobila grupe A. Specifikacije su tražile da se automobil proizvodi u 5000 komada za bazni model, dok su modifikacije bile veoma skučene. Razvoj serijskog i trkačkog modela M3 je iz istog razloga nastavljen paralelno, tako da je serijski model imao već proširene bokove, prednje i zadnje spojlere, zadnje krilo kao i novi 2,3 litarski 16 ventilski četvorocilindrični motor koji je u serijsku proizvodnju ušao 1986. godine.

Image

Taj motor je u serijskim automobilima razvijao 200 KS, dok je u trkačkoj verziji snaga bila skoro 300 KS. 1987. godine, kada je BMW M3 po prvi put nastupio na trkama putničkih automobila, fabrički vozači su vozeći BMW M3 modele obojene u tradicionalne trobojne dezene osvojili tri najznačajnije titule: Roberto Ravaglia je osvojio titulu svetskog šampiona (WTCC), Winfried Vogt je osvojio titulu evropskog šampiona (ETCC), a Eric van de Poele je osvojio šampionsku titulu u nemačkom šampionatu (DTCC). Roberto Ravaglia je osvojio evropsku titulu 1988. godine, nemačku titulu 1989. i italijansku titulu 1990. godine čime je postao najuspešniji vozač BMW M3, ispred Johnny Ceccotto-a. Vozači BMW M3 su osvojili više od 60 nacionalnih šampionata na kružnim, brdskim i reli trkama. U tu cifru ulaze i sedam pobeda na evropskom brdskom šampionatu, pet Mitropa reli podeba i 8 pobeda na 24 časa Nürburgring i Spa-Francorchamps-a, čime BMW M3 sasvim opravdano zaslužuje prestižnu titulu najuspešnijeg putničkog trkačkog automobila na svetu.

Super touring: internacionalna klasa do 2 litra

Druga generacija BMW M3 modela uz pomoć šestocilindričnog motora imala mogućnost i da se okuša u GT klasi, a zbog tog istog razloga u tradicionalnim klasama na krugu nisu mogli da nastupe zbog ograničenja zapremine na 2l. BMW 318i je pripremljena za nastup na trkačkim stazama, pa je 1993. BMW 318i imao 270KS kojeg su fabrički vozači BMW-a vozili u svim vodećim nacionalnim šampionatima na kružnim stazama: Nemačka, Engleska, Italija i Japan. Vozači Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Joachim Winkelhock i Steve Soper su za BMW osvojili čak šest šampionskih titula u tri sezone, da bi od 1995. godine BMW opet prepustio štafetu privatnim timovima koji su dobijali kompletne automobile u "kit" formi. Motor za 320i verziju iz 1995. godine je razvijao više od 300 KS.

Image

Ponovni procvat evropskog šampionata na kružnim stazama (ETCC)

2001. - Evropsku titulu šampiona je osvojio Peter Kox koji je tom titulom zabeležio 17. titulu za BMW, vozeći BMW 320i.

2002. - FIA ETCC takmičenje postaje sve popularnije, a BMW Motorsport odeljenje upravo u ovom takmičenju pronalazi svoju osnovu za dalje uspehe. BMW nastupa u ETCC ne sa klasičnim fabričkim timom, već podrškom raznim nacionalnim prodajnim mrežama, pa tako u FIA ETCC takmičenju BMW boje brani pet različitih nacionalnih timova. U 2002. godini, BMW vozači iz nemačkog tima, Jörg i Dirk Müller, donose BMW-u titulu šampiona u kategoriji konstruktora osvajanjem drugog i četvrtog mesta u generalnom plasmanu te sezone.

2003. - BMW timovi iz Nemačke, Velike Britanije i Italije/Španije brane boje BMW-a, a BMW osvaja titule šampiona u kategoriji vozača i timova.

2004. - BMW osvaja titulu šampiona u kategoriji konstruktora i u kategoriji vozača, koju ovog puta kući nosi britanac, Andy Priaulx. BMW i dalje koristi E46 model 320i u kome šestocilindrični motor zapremine 2l razvija oko 270 KS.

“Prvo dame...”

U nemačkom šampionatu serijskih automobila BMW postiže još jedan značajan uspeh. Claudia Hürtgen postaje prva žena vozač koja pobeđuje u nemačkom šampionatu na kružnim stazama (DTCC) u 2003. godini. Naredne godine, ista dama osvaja još jednu titulu potvrđujući da prethodna titula nije bila slučajnost. Pobedu je odnela u nemačkom prvenstvu, kategorija serijskih modela.

Maratonci

Najsnažniji M3 do danas, BMW M3 GTR je nakon prestanka korišćenja u američkom ALMS takmičenju gde je bio jedini automobil koji je uspeo da skine, do skoro neprikosnoveni Porsche 996 GT3, i gde je veoma uspešno vožen u GT2 klasi.

Image

BMW je ovaj automobil u narednom periodu koristio na maratonskim trkama. E46 M3 GTR se pojavio 2003. na na 24 časa Nürburgring-a, da bi u naredne dve godine veoma dominantno odnosili pobede. Juna 2004. su vozači Schnitzer BMW tima osvojili pozicije 1-2 što je 17. pobeda za BMW u jednoj od najtežih, ako ne i najtežoj, maratonskoj (endurance) trci na svetu. Vozači pobedničkog automobila su bila tri nemca: Dirk Müller, Jörg Müller, and Hans-Joachim Stuck. Drugoplasirani automobil su vozili Duncan Huisman (Hol), Pedro Lamy (Por) i Boris Said (SAD). Pobedu su godinu dana ponovili isti vozači u identičnom automobilu koji je pogonjen V8 motorom od 500 KS.

Pročitajte još:

Trideset godina BMW Serije 3 – prvi deo
30 godina BMW serije 3 - Drugi deo

Korišćena literatura:

Wikipedia

M3 Registry

Razni časopisi

Auto Godine 2016

Twitter

Facebook

Nacionalna Klasa

Login or Register

LOG IN