Intervju: Džon Litjens (Toyota Motorsport)

Još jedan intervju obavljen sa članovima Toyota Motorsport odeljenja (TMG) prilikom našeg odlaska na FIA WEC 6 časova Nirburgringa. Džon Litjens je vođa projekta sportskih automobila kompanije Tojota, odnosno glavni čovek za razvojni deo posla i integraciju sistema koji stižu iz japanskog ogranka.

Svi LMP1 timovi imaju u padoku montažne hospitality prostorije koje istovremeno služe i kao restorani i kao prostor za medije. Ovako izgleda TMG centar spolja, a na narednoj slici možete videti kako on izgleda i unutra.

NK: Prošlo je dve godine od kako smo pričali. Prošli put je u centru pažnje bil aerodinamičko rešenje na zadnjem delu automobila koje je doprinelo sjajnim performansama TS040. Sada je situacija nešto drugačija. Pričali smo sa Stefanom (Sarazanom, prim. aut.) koji je rekao da su performanse nove evolucije vrlo dobre. Kako vidiš rezultate koji su postignuti ovogodišnjim radom, zanemarujući performanse konkurenata?

JL: U 2014. smo imali odličan automobil, a za 2015 smo radili ono što mi zovemo standardnim razvojem, pre svega smo bili pre svega koncentrisani na unapređenje aerodinamike, ali je bilo u planu da se pomerimo u višu energetsku klasu (u 8MJ, prim. aut.). Zbog ograničenja koja smo imali i vremenskih ograničenja to nismo uspeli da uradimo.

Iz rezultata ove godine vidimo da je pomak u performansama primetan, da smo ubrzali 3,5-4 sekunde po krugu. Konkurenti su još i više napredovali, pre svega zbog toga što su i Audi i Porše prešli u više energetske klase i sada se lepo može videti koliko jedan korak više u energetskom pogledu donosi kada su u pitanju performanse. To je oko 2,5 sekundi na Le Manu i kada se to doda standardnom razvoju na aerodinamici i ogibljenju, rezultati su jasni.

Pokušali smo da pređemo u 8MJ, ali vremena nije bilo dovoljno. Mi za narednu godinu planiramo da nastavimo sa našim standardnim planom unapređenja, a dodatno očekujemo da japanski ogranak značajno unapredi pogonski sistem.

NK: Dakle, unapređenja su izvesna i razvoj novog modela je već u toku?

JL: Tako je.


NK: Kako je novi motor sa turbo punjačem, biće dosta promena na šasiji kako bi se obezbedilo adekvatno hlađenje i napravio prostor za kompleksniji "cevovod"?

JL: Apsolutno. Biće to veliki posao pošto smo već u planu imali izmene na hibridnom pogonu, dok je plan za promenu SUS motora bio u planu tek za 2017, ali zbog drugih timova i njihovog velikog napretka taj plan je pomeren u napred, tako da imamo dosta posla. Razvojni program za TS040 2016 je vrlo intenzivan zbog većeg broja izmena nego što smi ih prvobitno planirali.

 

NK: A promene u hibridnom delu pogona?

JL: Planiramo da sledeće godine pređemo u višu energetsku klasu.

 

NK: Da li će super kondenzator biti zamenjen baterijama?

JL: Radi se i na tom delu pogona, testiramo baterije i ukoliko naš tim zadužen za taj deo pogona bude zadovoljan performansama i pouzdanošću, moguće je da će i taj deo pogona biti promenjen već za 2016.

 

NK: Kako to da je super kondenzator od idealnog rešenja (lagan, malo problema sa grejanjem, nema gubitka energije tokom vremena) postao nepodoban? Tojota je ranije vrlo uspešno koristila super kondenzator, a sada su, čini se, baterije optimalni izbor?

JL: Da, super kondenzatori su po prvobitnim pravilima bili optimalni izbor, ali je pravilnik promenjen tako da njihova osobina da je potrebno odmah (veoma brzo, prim. aut.) potrošiti uskladištenu energiju sada to rešenje čini lošijimu u odnosu na baterije. Nekada smo imali predefinisane sektore gde se energija skladištila, a sada je to sve mnogo manje ograničeno tako da je upotreba hibridnog sistema potpuno drugačija u odnosu na početak upotrebe hibridnog sistema.

Takođe, tehnologija proizvodnje baterija je u tom trenutku bila na mnogo nižem nivou nego sada, tako da u ovom trenutku ukoliko se ide na visoku energetsku klasu 6, 8 ili više megadžula - baterije predstavljaju optimalni izbor.

Naprosto, evolucija pravilnika i tehnologije je promenila situaciju.


NK: Dakle, za narednu sezonu očekujete značajne izmene na polju šasije, SUS i hibridnog pogona, skladištenja energije, aerodinamike...

JL: Da, biće dosta posla. Jedina pauza koju TMG odeljenje ima je tokom WEC trke u Japanu, što koristimo za sastanke sa našim japanskim kolegama koji rade na razvoju hibridnog pogona (THS-R). Osim toga, sve ostalo vreme će biti isključivo korišćeno kako bi smo što bolje pripremili TS040 za narednu sezonu. Imaćemo praktično novi automobil. Dosta, dosta posla. Takođe, pravimo i novi monokok za 2016, tako da je to zaista novi prototip koji će relativno malo komponenti imati preneto iz 2015.

 

NK: Da li ima planova da se koristi novo, povezano ogibljenje, koje Audi koristi ove sezone?

JL: Da, to rešenje je već bilo korišćeno u F1 i ima dosta različitih imena. Naravno da razmatramo i tako nešto, ali kao što sam rekao imamo jako malo vremena, tako da neka unapređenja možda nećemo stići da iskoristimo. Naš fokus je da pokušamo da zbog prelaska u višu energetsku klasu učinimo prototip što lakšim, a tako kompleksno rešenje sigurno nosi sa sobom i dodatnu težinu.

Ukoliko budemo uspeli da olakšamo automobil dovoljno, možda će takvo ogibljenje naći mesto u novom prototipu.

 

NK: Da li to ogibljenje može da se nađe u 2016 automobilu?

JL: Imamo limite u pogledu vremena i resursa kojima raspolažemo. Ukoliko bude jednog i drugog, svakako da će biti razmotreno da li možemo da imamo takvo ogibljenje već u 2016.

 

NK: Da li imate dovoljno test dana za razvoj novog automobila? Kao inženjeri verovatno vam uvek fali vremena?

JL: Tačno tako. Međutim sa druge strane imamo ograničenja po pitanju budžeta, kao i samu tendenciju ACO da kontroliše troškove razvoja. Od prošle godine radi grupa unutar ACO koja ima za cilj da postavi određena ograničenja kako bi se izjednačili timovi po pitanju budžeta za razvoj novih tehnologija. Sada već imamo ograničenje po pitanju ukupnog broja test dana, a od naredne sezone bi trebalo da se usvoji i ograničenje koliko vremena je dozvoljeno utrošiti u vazdušnom tunelu.

Što se tiče broja dana koji su nam na raspolaganju i količine novca koji imamo na raspolaganju, mi više test dana od onoga što je dozvoljeno pravilnikom u svakom slučaju ne bi smo ni imali.

Ova radna grupa takođe pokušava da omogući novim konstruktorima da se pridruže takmičenju, zato što ukoliko angažovani timovi imaju mnogo nove tehnologije svake godine, novi timovi bi morali izuzetno mnogo da ulože da bi dosegli nivo na kome su konkurentni.

Zbog toga moramo da radimo na tome da se konkurencija pojača, kao i da tim ograničenjima usmerimo budžete na razvoj komponenti koje imaju smisla.

 

NK: Imajući u vidu koliko novih stvari treba da se nađe u novom modelu, da li planirate da neke od tih unapređenja stavite u aktuelni model i tako pokušate da smanjite zaostatak u tempu i tako omogućite vozačima bar neku šansu za podijum?

JL: Da imamo neograničene resurse, to bi bilo moguće. U sadašnjoj situaciji čak i da ubrzamo za jednu sekundu, opet smo dosta sporiji i bez mnogo šanse za pobedom.

 

NK: Dakle, sve je usmereno ka modelu 2016?

JL: Apsolutno.

NK: Hvala na razgovoru.

Auto Godine 2016

Twitter

Facebook

Nacionalna Klasa

Login or Register

LOG IN